Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин 21 февраля подписал распоряжение о внесении новых энергетических объектов строительства в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Они необходимы для реализации второго этапа проекта модернизации Восточного полигона, в результате которого его провозная мощность должна к 2024 году достичь 180 млн тонн в год.

Как сообщили в пресс-службе правительства, в частности, в Комплексный план внесли строительство ТЭС «Пеледуй» в Бодайбинском районе Иркутской области (мощность 456 МВт), два энергоблока по 215 МВт на Нерюнгринской ТЭС, мероприятия по увеличению мощности Партизанской ГРЭС в Приморском крае на 230 МВт. «Эти проекты позволят запитать тяговые подстанции, которые преобразовывают электроэнергию для подачи на путевую инфраструктуру, что, в свою очередь, обеспечит бесперебойное движение поездов и своевременную доставку грузов, – отметили в пресс-службе правительства. – Окончание работ запланировано на 2024–2026 годы».

Ранее, в октябре 2020 года, Минэнерго планировало построить дополнительно к этому списку угольную теплоэлектростанцию в Советской Гавани (в районе порта Ванино мощностью 260 МВт), электростанцию около Находки мощностью до 280 МВт, а в Партизанске электростанцию реконструировать не собирались. Как заявлял тогда заместитель министра энергетики Юрий Маневич, генерация должна была увеличиться на 1,4 ГВт.

Однако, согласно внесённым изменениям, увеличение составит лишь 1,116 ГВт. В то же время Минэнерго решило построить ЛЭП от Партизанской ГРЭС в район Советской Гавани для переброски электроэнергии. В результате такого решения стоимость строительства сократится с 305 до 266 млрд руб. Новая ЛЭП позволит подключить потребителей в Хабаровском и Приморских краях, в то время как в противном случае часть построенных мощностей так и осталась бы заперта на юге Приморского края.
«Уже разработаны все основные технические решения по внешнему электроснабжению тяговых подстанций, начаты предпроектные работы по соответствующим объектам, – рассказал при согласовании плана с ОАО «РЖД» в конце января 2021 года журналистам министр энергетики Николай Шульгинов. – Основные мероприятия, кроме сооружения новых энергоблоков, потребуют строительства порядка 2144 км линий электропередачи и 1670 МВА трансформаторных мощностей».

По итогам 2020 года по Восточному полигону ОАО «РЖД» провезло 144 млн тонн грузов. Согласно второму этапу модернизации БАМа и Транссиба, к 2024 году провозные мощности должны составить уже 180 млн тонн.

Особую важность представляет строительство в Бодайбинском районе Иркутской области ТЭС «Пелендуй». Она дополнительно будет соединять две очень слабо связанные Дальневосточные и Восточно-Сибирские энергетические системы, что позволит улучшить стабильность энергоснабжения в случае перебоев в одной из энергосистем, а также электрифицировать пути на БАМе к востоку от станции Таксимо.
«Сейчас от этой станции на восток поезда ведут тепловозы, – рассказал «Гудку» начальник Северобайкальской дистанции электроснабжения Денис Варфоломеев. – На Таксимо происходит перелом веса: приходит электровоз, который ведёт состав весом 6,3 тыс. тонн или более тяжёлый, а дальше на восток тепловоз может повести только 5,8 тыс. тонн. Приходится отцеплять «лишние» вагоны, что ведёт к потере пропускной способности и времени».

Игнат Вьюгин

19 февраля в Астраханском регионе Приволжской дороги открылось железнодорожное движение по новому мосту через реку Ахтуба. Его строительство началось в 2017 году. Введение в строй нового моста наряду с эксплуатацией его предшественника позволит увеличить пропускную способность участка с 75 до 153 пар поездов ежесуточно. Инвестиции ОАО «РЖД» в строительство объекта составили 3 млрд руб.

Мостовой переход длиной 494 м возвели на 1485-м км участка Аксарайская – Трусово Приволжской дороги рядом с существующим однопутным мостом, сданным в эксплуатацию в 1936 году. Конструкция моста состоит из восьми опор и семи пролётных строений. Мост позволит пропускать тяжеловесные грузовые поезда весом 12 тыс. тонн. Опорные части спроектированы с учётом перспективы размещения на них пролётных строений второго пути.
– В основание опор моста мы поместили 134 буронабивные сваи диаметром 1,5 м, глубина которых достигает 20 м. За весь период строительства было задействовано более 70 единиц техники и не менее 1 тыс. работников, – рассказал генеральный директор ООО «Стройпост плюс» Михаил Савочкин.

Торжественное открытие движения по мосту состоялось в ходе итогового заседания правления ОАО «РЖД», которое прошло в комбинированном формате с использованием онлайн-подключений участников.

В телемосте Москва – Саратов – Астрахань приняли участие первый заместитель председателя Правительства РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, начальник Приволжской дороги Сергей Альмеев и губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.
– Новый мост – один из ключевых объектов в решении задач увеличения пропускной способности в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. С его вводом ликвидируется последний лимитирующий однопутный участок от Баскунчака до Астрахани и создаются условия для организации тяжеловесного движения. Мостовой переход увеличит также пропускную способность транспортного коридора «Север – Юг» в направлениях на Москву и Казахстан, – отметил Олег Белозёров.

Как отметил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, движение поездов по новому мосту открывается в год 150-летнего юбилея Приволжской дороги. Столь масштабное достижение будет способствовать развитию международного транспортного коридора «Север – Юг», а также содействовать торговле со странами Прикаспия и Ближнего Востока, обеспечивая экспортные поставки генеральных грузов и контейнеров.
– В соответствии с утверждённым Правительством РФ Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года ОАО «РЖД» проводит системную работу по обновлению железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Так, два месяца назад в Волгоградском регионе был введён в эксплуатацию мостовой переход через реку Дон, а сегодня в Астраханской области мы становимся участниками исторического события – открытия движения по мосту через Ахтубу. Реализация таких проектов повышает конкурентоспособность железнодорожной отрасли и улучшает качественные показатели использования подвижного состава, – отметил начальник Приволжской дороги Сергей Альмеев.

Наталья Харина
Астрахань

Эксплуатация первого поезда на водородном топливе начнётся в 2024 году, а к 2030 году внутрироссийский спрос на такие составы может достичь 100 единиц. Этот вид топлива имеет хорошую перспективу на железной дороге. Об этом 25 февраля на заседании Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», посвящённом перспективам применения водородного топлива на железнодорожном транспорте, заявил председатель совета Борис Лапидус.

Как рассказал на заседании заместитель директора Научного центра «Тяга поездов» АО «ВНИИЖТ» Андрей Заручейский, сейчас на Сахалине, где ОАО «РЖД» совместно с администрацией Сахалинской области, «Росатомом» и Трансмашхолдингом реализует проект создания первого водородного пассажирского поезда на базе рельсового автобуса РА3,подготовлены эксплуатационная и финансовая модели, разработано технико-экономическое обоснование проекта пассажирских перевозок по острову. К 2024 году будет создан первый состав, а в период с 2025 по 2030 год на пригородной сети появится сначала семь, а потом и 13 составов мощностью 150–160 кВт.
«Если современному дизельному РА3 в год нужно без малого 900 тонн топлива и при этом он выбрасывает в атмосферу 67 тонн парникового газа, то водородному – всего 223,4 тонны, а выделяет он дистиллированную воду», – пояснил Андрей Заручейский.

Сегодня модели ещё обсуждаются в ОАО «РЖД», но сами финансовые параметры проекта явно улучшаются. Если в 2019 году стоимость килограмма водорода закладывалась в сумме 350 руб., то сейчас она уже составляет 90–100 руб. В 2021–2023 годах согласно дорожной карте должно быть принято решение о разработке и создании поезда, а также сопутствующей инфраструктуры, которая включает выработку водорода и схему его доставки на заправочные станции. Борис Лапидус полагает, что спрос внутри России на такой экологичный транспорт будет значительным.
«Его можно будет использовать в таких курортных зонах, как Сочи, Калининград, в крупных городах, – говорит учёный. – К примеру, сейчас рядом с Байкалом применяются дизельные маневровые локомотивы, и если заменить их на водородные, то тем самым мы значительно улучшим экологическую обстановку на этой территории, которая имеет огромную значимость для страны и мира. Поэтому я полагаю, что до 2030 года спрос может составить до 100 машин».

Ранее в ОАО «РЖД» было принято решение, что с 2025 года компания отказывается от закупок тепловозов и станет приобретать лишь экологически чистый подвижной состав.

В Европе водородные поезда ходят на пассажирском маршруте в Нижней Саксонии с 2018 года. Ведущим разработчиком здесь является компания Alstom со своим поездом Coradia iLint. Европейские производители уже имеют заказы на 100 единиц до 2026 года.

В то же время и в России сейчас разрабатываются проекты различных типов подвижного состава на водородном топливе для ОАО «РЖД». Разработки представляют собой правильную компоновку оборудования, наиболее эффективное соотношение мощности и стоимости каждого вида поездов, рациональное размещение и логистику топлива.

Генеральный директор ООО «ИнЭнерджи» (группа компаний, специализирующаяся на электрохимических технологиях и уникальных индустриальных решениях для промышленности в партнёрстве с академическими физическими институтами. – Ред.) Алексей Кашин рассказал, что они разрабатывают для ОАО «РЖД» шесть проектов различного подвижного состава. В их числе межрегиональный поезд, который можно будет использовать на неэлектрифицированном участке от Москвы до Иваново, маневровый локомотив, путеукладочный поезд, стационарные объекты, а также локомотив для Детской железной дороги.
«Мы исходим из того, что стоимость килограмма водорода будет менее 100 руб., и закладываем в оборудование 20% амортизации в год, хотя вполне возможно её продлить, и тогда финансовые расчёты дадут ещё лучший результат по окупаемости, – говорит Алексей Кашин. – Самое главное, по нашим расчётам, экономика во всех проектах есть».

Совместные проекты по водородной энергетике могут появиться у РЖД с «Газпромом» на северных месторождениях.

Заместитель генерального директора по перспективному развитию ООО «Газпром ВНИИГАЗ» Леонтий Эдер рассказал, что «Газпром» заинтересован в экологичном подвижном составе, чтобы сохранить хрупкую природу Севера, и в Ямало-Ненецком автономном округе у него есть месторождения с падающим давлением, газ из которого и можно использовать для производства водорода на месте. Эффективность будет обеспечена именно тем, что водород не нужно будет никуда перевозить, а это для водородной энергетики существенная статья затрат. Более того, есть технологии, которые позволяют загонять выделяющийся парниковый газ при производстве водорода обратно в земные пласты, что снизит парниковый эффект.
«Водородные поезда вполне могли бы появиться на участке Обская – Карская, и этот участок можно использовать как полигон для отработки технологий на других таких же локальных маршрутах и в имиджевом плане по декарбонизации деятельности для двух ведущих мировых компаний – «Газпрома» и ОАО «РЖД», – полагает Леонтий Эдер.

Сергей Плетнёв

Экспозиция натурных образцов железнодорожной техники музея МЖД 23 и 24 февраля стала местом съёмок детского художественного фильма «Чук и Гек» по одноимённому рассказу Аркадия Гайдара. Корреспондент и фотокорреспондент «Московского железнодорожника» побывали на съёмочной площадке, оценив роль железнодорожных локаций в большом кино и подсмотрев некоторые киношные секреты.

Рассказ Аркадия Гайдара «Чук и Гек» – повествование о двух братьях-шалунах, которые росли недружными и безответственными. Вместе с мамой они едут в тайгу к отцу – начальнику разведывательной геологической станции – для того, чтобы всей семьёй встретить Новый год. Столкнувшись с трудностями и приключениями, братья пересматривают своё поведение и становятся не разлей вода.

Новую версию «Чука и Гека» снимает Александр Котт. Роль отца-геолога, к которому дети едут через полстраны, играет Владимир Вдовиченков, а образ мамы достался Юлии Снигирь. Талантливые мальчишки – 9-летний Андрей Андреев (Чук) и 10-летний Юрий Степанов (Гек), прошедшие строгий режиссёрский отбор, тоже уже имеют опыт работы в кино. За визуальную составляющую отвечает оператор Пётр Духовской, снявший с Коттом более десяти картин.

...Присутствие киношников в музее МЖД обозначилось ещё на подходе – у входа на территорию музея были припаркованы порядка 20 единиц техники – машины для транспортировки людей и аппаратуры, хозяйственные «рафики», вагончики для обогрева актёров и тому подобное. В одном из вагончиков мы встретились с исполнительным продюсером картины Леонидом Литваком.
«Зритель устал от боевиков, хочется чего-то доброго, светлого, поучительного, поэтому кинопродюсер Арсен Готлиб решил снять семейное кино, – рассказывает Леонид Литвак. – Первая часть съёмок прошла в Пермском крае, на станции Губаха. У нас по сценарию 1939 год, но там не было ни паровоза нужного, ни вагонов. Поэтому для съёмки эпизодов приезда главных героев на Север мы выбрали эту локацию. Здесь прекрасный музей. Техника в хорошем состоянии, видно, что за экспонатами отлично следят. Я и раньше снимал на Рижском вокзале. Испытываешь особые чувства, когда прикасаешься к такой «железной» истории. Достаточно только представить, сколько эти паровозы повидали на своём веку. Сюда приятно приходить. Нас всегда здесь хорошо встречают и помогают во всём».

Несмотря на почти 20-градусный мороз, съёмочная группа (за исключением Чука, не занятого в первом эпизоде) в полном составе находилась на съёмочной площадке. С 8 утра и вот уже четвёртый час шла подготовка к съёмке эпизода прибытия главных героев на северную железнодорожную станцию. Операторы готовили съёмочную технику, пиротехники – оборудование для имитации паровозного пара, актёры настраивались на работу в кадре.

Особой подготовки требовали декорации. В соответствии с указанием художника-постановщика художник-декоратор привёл железнодорожный вагон музея в максимально аутентичное состояние, приближённое к 30-м годам прошлого века. Восстановил шторы, обои, постельное бельё, плафоны тех лет.
«У нас была задача – из двух вагонов сделать один, потому что в одном вагоне нам подходила одна инфраструктура, а во втором – другая, – рассказывает художник-декоратор Александр Судаков. – Кроме купе для главных героев, мы оформили и купе проводника. Большую помощь, как обычно, нам оказал администратор музея Московской дороги Рустам Садретдинов».

Но вот наконец всё готово – декорации, техника, люди. Прозвучала команда режиссёра: «На исходную!» И началась репетиция эпизода отправления поезда. Проводник на подножке сигнализировала флажком о готовности к отправлению, маму с Геком на съёмочной тележке провезли вдоль вагона, пиротехники дали пар. Режиссёр Александр Котт, глядя на плейбэк – экран выведения изображения с камеры, – отдал короткие указания: куда смотреть актёрам, как правильно держать флажок проводнице, какой план брать оператору. Именно так и будет создан в картине эффект отправляющегося поезда (это такой небольшой киношный секрет) – с помощью тележки с пассажирами-актёрами, которые проедут вдоль статичного вагона.

«Приготовились. Тишина. Мотор! Камера!» – дал режиссёр команду к съёмке. И всё повторилось, как на репетиции: проводница – проезд тележки с актёрами – пар. Первый дубль получился хорошо. Второй, который решили делать без пара, тоже удался. Третий и четвёртый – были просто идеальными.

«Стоп. Снято. Отлично. Пошли греться и переходим к следующей сцене – в вагоне, с Чуком», – скомандовал режиссёр.

Всего восемь минут шла съёмка первого репетиционного и четырёх чистовых дублей. Ради этого восьмиминутного материала съёмочная группа проделала огромную работу, проведя четыре часа на сильном морозе. Впрочем, кажется, никто особенно и не замёрз. Наверное, этих людей согревала любовь к своему делу. «Большое удовольствие – работать с такой профессиональной, сплочённой командой», – сказала мама «Гека» Ирина Степанова, сопровождавшая сына на съёмках. А Леонид Литвак заметил, что в Пермском крае, где мороз опускался до 40 градусов, техника ломалась, а люди – держались.

Эпизоды, снятые в Музее железнодорожной техники на Рижском вокзале – актёры в вагоне и на перроне, паровоз, – будут совмещены при помощи компьютерной графики с материалом, отснятым на станции Губаха. Релиз фильма «Чук и Гек» ожидается ориентировочно в конце 2022 года.

Светлана Новаковская

25 февраля 1931 года было издано постановление Совета народных комиссаров «О введении спаренной езды на всех железных дорогах», во многом определившее эксплуатацию железнодорожного транспорта на ближайшие годы.

В докладе «Железные дороги за период 1917–1930 годов» говорилось: «Определённое значение в отставании ж.-д. транспорта имела неудовлетворительная организация самого хозяйства железных дорог: недостаточная мобилизация внутренних ресурсов, в частности в области использования подвижного состава, в экономии топлива и металла... дефекты сложившейся системы организации труда (обезличенная езда на паровозах, уравниловка в зарплате) и ухудшение трудовой дисциплины».

Дело в том, что в связи с проводившейся индустриализацией на железной дороге выросли объёмы, расстояния и скорости перевозок. Из-за перегрузов увеличилось число аварий и чрезвычайных происшествий. В 1929 году при Народном комиссариате путей сообщения (НКПС) была создана аварийная комиссия, одной из целей которой стала выработка мер по ликвидации аварийности. Председателем комиссии стал инженер Игорь Жиромский.

На одном из её заседаний начальник отдела агитации и пропаганды НКПС Александр Щербаков говорил: «Среди предложенных мер следует обратить особое внимание на... технические новшества, на индустриализацию, которые были бы очевидны для пассажиров или для иностранцев в Советском Союзе... Представляется целесообразным использовать все имеющиеся у нас возможности, чтобы показать новый характер советских путей сообщения и таким образом сначала уменьшить, а потом и уничтожить количество ЧП».

Однако Жиромский возражал ему с точки зрения науки и техники: «Здесь, однако, есть целый ряд трудностей. Прежде всего выходят из строя целые участки железнодорожного полотна. Локомотивный и вагонный парк полностью устарел. Износ его достигает по некоторым показателям 75%. Он может оказаться не соответствующим тем новым железным дорогам, которые нам обещает индустриализация... У нас нет уверенности в том, что, к примеру, электризация железных дорог пойдёт по раз и навсегда разработанному плану. Следовательно, мы не можем вводить новые типы езды, пока у нас нет всех данных и сведений о том, что будут представлять наши железные дороги в ближайшем будущем. Я опасаюсь, что это может оказаться разбазариванием сил, времени и энергии. Мы не можем рисковать таким образом...»

Однако в 1930 году число аварий продолжало расти. Требовалось принимать срочные меры. Судя по всему, решения о смене типа езды диктовались и политически. Как следует из материалов, потребовавшихся для доклада наркома Моисея Рухимовича, эта тема поднималась на заседании Политбюро. В его служебной переписке сохранилась копия проекта об уголовной ответственности за ЧП на железных дорогах (в том числе и за те, которые не повлекли человеческих жертв).

Рухимович присутствовал на заседании аварийной комиссии, где выступил с докладом начальник информационно-статистического комитета НКПС инженер А. Якоби: «Мы имеем статистику, которая говорит о том, что износ локомотивного парка... и отсутствие новых кадров есть главные причины возросшего количества чрезвычайных происшествий на железных дорогах. Нет уверенности даже в том, смогут ли старые выслуженные машинисты перейти на новые модели паровозов. И с этим надо что-то делать».

На том заседании и прозвучало предложение о введении спаренной езды – по звеньям в составе одной локомотивной бригады. Его критиковал Щербаков: «На что это будет похоже? Товарищи, мы ждали новых поездов и новых рельсов как великих достижений индустриализации, а получили, так сказать, помесь стариков с молодняком в бригадах».

Рухимович отметил, что спаренная езда преследует только одну цель – снизить количество аварий: «Кроме того, у нас сейчас нет на руках ваших достижений. Нет новых поездов, нет новых рельсов. И когда они будут – непонятно. Вот товарищи инженеры говорят, что изобретают что-то на века, но нам сейчас надо бороться с ЧП. И спаренная езда, какой бы половинчатой мерой она ни казалась товарищу Щербакову, подходит для этого лучше всего».

Окончательное решение о введении спаренной езды было волевым. «Отменить обезличенную езду на паровозах и ввести спаренную езду на всех без исключения железных дорогах Союза ССР», – гласил текст постановления, подписанный Вячеславом Молотовым, в то время – председателем СНК СССР.

Жиромский вспоминал: «Всего за месяц мы, получается, должны были найти необходимое количество новых товарищей-железнодорожников для локомотивных бригад и надеяться, что... работа в парах действительно окажет влияние на количество чрезвычайных происшествий, хотя никакими данными для этого мы не располагаем».

Главной особенностью спаренной езды стало удвоение локомотивных бригад. Теперь каждый поезд обслуживали две бригады. Идея, как и многие другие находки того времени, была, в сущности, очень простой: чем больше стаж машиниста, тем моложе его коллеги из бригады-пары. Нетрудно посчитать, что самыми цельными были пары, составленные из тех, кто пришёл на железную дорогу несколько лет назад, и их сменщиков, у которых уже был кое-какой опыт. Маршрутный лист составлялся таким образом, чтобы 50% времени в пути поезд вела одна бригада, а следующую половину – другая. Но и здесь были свои особенности: дело в том, что для перегона поезда-гиганта использовали локомотивы не только как тягу, но и как толкательную силу – паровоз прицеплялся к концу состава и толкал его. Первый такой поезд, перевёзший рекордный груз зерна по Туркестано-Сибирской магистрали, вела как раз спаренная бригада.

Согласно инструкции, прилагавшейся к положению и разработанной уже в НКПС, важной особенностью взаимодействия пар должно было стать и политическое просвещение. По крайней мере один участник каждого звена обязан был состоять в партии или комсомоле. «Молодые» звенья привлекались к помощи в погрузке и разгрузке на конечных станциях. Зато для отдыха там предоставлялись служебные квартиры, а к работе на маневровых поездах на крупных транспортных узлах привлекались локомотивные бригады из депо (то есть звеньям из пары не надо было обслуживать ещё и погрузку и разгрузку поезда).

Интересно, что Щербаков сумел найти что-то положительное в спаренной езде: «Надо признать, что необходимо создать не только нового советского человека, о культуре которого так много и правильно говорят, не только пассажира, как образцового гражданина Советского Союза, но и нового машиниста, кочегара, кондуктора – словом, железнодорожного рабочего. Спаренная езда этому способствует».

Во второй половине 1931 года наметилось снижение количества аварий на четверть по сравнению с первым полугодием. А уже в 1933 году советские железные дороги вошли в пятёрку самых безопасных в мире относительно показателей расстояния, скорости поездки и количества перевезённых пассажиров и грузов. Немалую роль в этом сыграла спаренная езда.

Владимир Максаков

С 31 января те пассажиры, которые хотят добраться железнодорожным транспортом до горнолыжных курортов Кабардино-Балкарии, смогут на сайте ОАО «РЖД» заказать и билет на перевозку в комфортабельном автобусе до нужного пункта назначения. Это сделано для удобства пассажиров из-за возросшего туристического потока в этот регион. Продажи мультимодальных билетов стартовали 21 января.

Новый мультимодальный маршрут от станции Минеральные Воды разработан ОАО «РЖД» и АНО «Единая транспортная дирекция» (структура Минтранса РФ), которое отвечает за автомобильную часть маршрута Минеральные Воды – Нейтрино – Эльбрус – Тегенекли – Байдаево – Иткол – Чегет – Терскол – Азау. Рядом с этими населёнными пунктами расположено большое количество санаториев и горнолыжных баз.
«Организация мультимодального сообщения позволяет повысить транспортную доступность для пассажиров из отдалённых населённых пунктов и туристическую привлекательность субъектов России», – говорится в сообщении ОАО «РЖД».

Чтобы купить единый билет, на сайте ОАО «РЖД» нужно набрать начальный и конечный пункты назначения именно мультимодального, а не железнодорожного маршрута, например Москва – Эльбрус. Затем выбрать опцию «маршрут с пересадкой», и пассажиру предложат приобрести в том числе и талон-билет на автобус по единой стоимости 1020 руб. Дети до 5 лет и багаж до 23 кг и лыжи едут бесплатно. Отправляется от железнодорожного вокзала Минеральные Воды автобус в 7 часов 45 минут утра, и отход привязан к прибытию наиболее вместительного пассажирского поезда Москва – Минеральные Воды, где используются двухэтажные вагоны. В автобусе 43 пассажирских места и вместительное багажное отделение.

В конце 2020 года, когда российские туристы бронировали места на курортах, республика оказалась на первом месте в России по приросту туристического потока, который вырос в 3,5 раза, говорила в декабре прошлого года руководитель пресс-службы Министерства курортов и туризма Кабардино-Балкарии Ольга Погребняк.
«Спрос на горнолыжный отдых стабильно растёт уже 5–6 лет – с момента реконструкции и сертификации трасс курорта Эльбрус, – заметила Ольга Погребняк. – Если раньше туристы зимний отдых бронировали ещё летом, то сейчас делают это и непосредственно перед поездкой, поскольку в октябре и ноябре действовала программа кэшбека на туристические путёвки в России». В прошлом году на курортах побывали более 420 тыс. человек.

Заместитель начальника департамента – начальник отдела развития цифровых сервисов и систем ОАО «РЖД» Дмитрий Крюков замечает, что с технической точки зрения продажа таких мультимодальных билетов при организации подобных маршрутов сложностей не представляет.

Первый мультимодальный маршрут с продажей билетов на сайте ОАО «РЖД» запустило ещё в 2014 году. Сейчас у компании 10 мультимодальных маршрутов.

Игнат Вьюгин

21 января ООО «Центр развития цифровых платформ» (ЦРЦП, оператор пломбирования грузов) объявило о подписании соглашения о сотрудничестве с национальными операторами систем мониторинга транзитных перевозок Белоруссии и Казахстана – ОДО «Белнефтегаз» и ТОО «Silk Way monitoring». Компании договорились совместно развивать единую систему таможенного транзита грузов с использованием электронных навигационных пломб (ЭНП) в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС).

«Соглашение направлено на установление и развитие отношений с национальными операторами пломбирования стран – участниц ЕАЭС, – рассказала «Гудку» генеральный директор ЦРЦП Елена Игнатенкова. – В рамках проводимой работы планируется гармонизировать общие подходы к деятельности операторов пломбирования, а также к информационному взаимодействию операторов между собой и с государственными контролирующими органами».

По её словам, использование единой системы таможенного транзита грузов с использованием ЭНП позволит в полном объёме использовать транзитно-логистический потенциал стран – участниц ЕАЭС и переориентировать традиционный трафик с Суэцкого канала на транспортные коридоры союза.
«Вопрос использования системы отслеживания транзитных перевозок шире, чем контроль только санкционной продукции, – отмечает Елена Игнатенкова. – Государства – члены ЕАЭС заинтересованы в цифровизации транспортных потоков, проходящих по их территориям. Цифровизация перевозок даёт государствам ЕАЭС возможность конкурировать с альтернативными путями доставки продукции из Европы в Китай. Участники перевозочного процесса смогут оптимизировать администрирование своей внешнеэкономической деятельности: сократить количество документов для декларирования товаров, время проведения таможенных операций, а также минимизировать формы таможенного контроля».

Так, ЦРЦП, «Белнефтегаз» и Silk Way monitoring договорились интегрировать свои системы отслеживания перевозок грузов. Соглашением предусмотрен обмен аналитической, статистической, научно-технической и правовой информацией, а также унификация бизнес-процессов и технологических решений для формирования единого цифрового транспортного пространства трёх стран.
«Предполагается, что каждый национальный оператор пломбирования продолжит работать в своей информационной системе, при этом за счёт автоматизированного информационного обмена между участниками взаимодействия процесс перевозки будет прозрачен для всех стран-участниц», – пояснила «Гудку» Елена Игнатенкова.

Как отмечается в официальном заявлении ЦРЦП, взаимодействие операторов пломбирования позволит странам – участницам ЕАЭС полностью перейти на цифровое управление грузовыми перевозками. В результате перевозчики и грузоотправители смогут выбирать оптимальные способы доставки товаров, эффективно планировать маршруты, отслеживать местонахождение и состояние грузов, оптимизировать работу персонала. Цифровизация перевозочных процессов ускорит оформление перевозок товаров, оптимизирует таможенные процедуры без снижения их эффективности, минимизирует временные и финансовые затраты участников перевозочного процесса.
«На данном этапе идут работы по определению типовых требований, предъявляемых к навигационным пломбам и проведению совместных экспериментов по тестированию использования навигационных пломб при перевозках товаров, а также другие мероприятия. Результаты экспериментов будут учитываться при разработке нормативных правовых актов в части, касающейся системы отслеживания перевозок товаров», – рассказала Елена Игнатенкова.

По её словам, действие соглашения бессрочно, а планы по интеграции информационных систем операторов пломбирования сегодня находятся в стадии обсуждения.

Директор по производству транспортно-экспедиционной компании ООО «Полярная звезда» (специализируется на мультимодальных перевозках скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах, занимается транспортировкой санкционной продукции через территорию России) Антон Востриков положительно оценил соглашение трёх национальных операторов пломбирования. «Если единая система таможенного транзита в дальнейшем поможет проходить осмотр на таможне за минимальное количество времени, не будут вскрываться контейнеры и досматриваться грузы, а контейнеры станут проезжать без остановок, то это будет замечательно», – сказал он.
«Платформенные решения компаний ООО «ЦРЦП», ОДО «Белнефтегаз» и ТОО «Silk Way monitoring» позволят разрабатывать и предоставлять новые сервисы, которые повысят безопасность, удобство и доступность грузовых перевозок», – отмечается в заявлении ЦРЦП.

Как пояснила «Гудку» Елена Игнатенкова, одним из перспективных направлений совместной работы является интеграция с информационными системами страховых компаний для предоставления возможности заказа страхования перевозки сразу с планированием, в едином окне.

Другим направлением сотрудничества называется совместное развитие транспортных «зелёных» коридоров из Европы в Китай.
«Безостановочное и безопасное движение грузов является важным принципом международной торговли, – рассказала Елена Игнатенкова. – Под «зелёными» коридорами понимается возможность сокращения сроков доставки грузов за счёт оптимизации контрольных мероприятий со стороны государственных органов. Применение ЭНП при перевозках делает возможным электронный обмен юридически значимыми документами, упрощает регулирование транзита в странах ЕАЭС, а наличие пломбы на грузовом отсеке подтверждает отсутствие доступа к товарам после её наложения и необходимости проверок контрольно-надзорными органами в пунктах пропуска через госграницу».

По её словам, на основе информации, поступающей из информационных систем операторов пломбирования, таможенным службам будет проще принимать решения о необходимости проведения тех или иных мероприятий.

На момент выхода материала в печать представители ОДО «Белнефтегаз» и ТОО «Silk Way monitoring» не предоставили «Гудку» комментарии.

Вадим Павлов

Барон Андрей Дельвиг служил главным инспектором частных железных дорог России в период строительства и первых лет их деятельности.

В последние годы своей жизни он написал 5 томов воспоминаний, которые передал в запечатанном пакете директору Московского Публичного и Румянцевского музеев с просьбой принять их на хранение и опубликовать через 25 лет. В них мы можем найти много интересной информации о нём, о том периоде жизни России и развития железных дорог. Дельвигу посвящался ряд статей в справочных изданиях конца XIX – начала XX века.

Будущий инженер-генерал родился 13 марта 1813 в селе Студенец Задонского уезда Воронежской губернии, в имении деда по материнской линии. Оно находилось в 2 верстах от села Патриаршее (ныне Донское).

Его отец – отставной майор, тяжело раненый в войне с Наполеоном, не смог продолжить военную службу, получил должность смотрителя судоходства в Моршанске, немного поработав, вышел в отставку и умер в 1815 году. Мать – урождённая княгиня Волконская, оставшись в 26 лет вдовой с 4 детьми и минимальным доходом, приняла приглашение своего брата жить у него в Студенце. Там она посвятила себя воспитанию и образованию детей, начав учить Андрея с 4 лет.

В 1821 году ей удалось устроить сына в частную школу княгини Лопухиной в Москве на полный пансион. Программа соответствовала курсу гимназии. Воспитанники изучали немецкий и французский языки и 6 дней в неделю обязаны были разговаривать только на них.

Благодаря хлопотам матери Андрей в 1827 году был допущен к сдаче испытаний и по результатам зачислен в Военно-строительное училище корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. Там познакомился с семьёй своего двоюродного брата Антона Дельвига, известного издателя, критика, поэта, друга Александра Пушкина. Юноша все выходные и праздничные дни проводил у него, участвовал в поэтических вечерах.

После окончания училища в 17-летнем возрасте получил чин прапорщика и продолжил учёбу в Институте корпуса инженеров путей сообщения, который окончил в 1832 году, удостоившись за отличие в учёбе чина поручика.

Тогда началась его инженерная деятельность в системе Министерства путей сообщения. Первоначально основным её направлением были гидротехнические работы: он занимался реконструкцией водопровода в Москве, строительством плотин при сооружении Тульского оружейного завода. В 1842 году молодой инженер сумел организовать устройство постоянной переправы через реку Кубань.

В последующие годы он занимался дорожным строительством ряда важных шоссе, водопровода в Нижнем Новгороде, во время военных действий в Венгрии был инспектором военных сообщений нашей армии, организовывал водоснабжение в Москве, возглавлял архитектурный совет комиссии по строительству Храма Христа Спасителя.

При его активном участии в России было организовано Русское техническое общество, первым председателем которого он был избран.

С 1961 по 1869 годы барон Дельвиг состоял в должности главного инспектора частных железных дорог, до 1871-го был членом совета МПС и постоянным членом комитета по передвижению войск железными дорогами и водой при военном министерстве. В течение 10 месяцев управлял Министерством путей сообщения. Принимал участие в строительстве 32 железных дорог общей длиной 12 тыс. км.

Положение об инспекторах частных железных дорог было высочайше утверждено 6 июня 1857 года. В их функции входило следить за распоряжениями правлений дорог и наблюдать, чтобы те действовали строго в соответствии с утверждённым Уставом и правительственными постановлениями.

Должность главного инспектора учреждена 24 января 1858 года. Инициатором был главноуправляющий путей сообщения Чевкин. В то время в составе Главного управления (министерство было создано позже) было 3 департамента: по устроению шоссе и водных сообщений; судоходству и публичным зданиям; железных дорог. У министров было по 1 заместителю (должность называлась не заместитель, а товарищ министра). У Чевкина также был один. Он же хотел, чтобы вопросами железных дорог занимался отдельный высокопоставленный чиновник. Понимая, что получить второго заместителя ему не дадут, он придумал эту должность, на которую был назначен будущий первый министр путей сообщения Мельников.

Однако, опасаясь конкуренции, Чевкин в Положение о главном инспекторе включил пункты, согласно которым ограничил его самостоятельность, сделав фактически чиновником по особым поручениям при главноуправляющем. Это привело к тому, что, как написал Дельвиг, «значение главного инспектора зависело только от личных его достоинств».

Мельников отказался от должности через год работы. Вторым её занял директор департамента железных дорог Языков, став главным инспектором по совместительству. Но мало уделял внимания исполнению новых обязанностей, не сумев даже ни разу выехать с осмотром работ.

Дельвиг же, приступив к работе 1 августа 1861 года, сразу развил активную деятельность. Достаточно сказать, что он лично проверял дела на местах, ежегодно проезжая по железным дорогам более 30 тыс. км.

В октябре 1862 года Мельников сменил Чевкина на посту главноуправляющего, а 23 июня 1865-го стал первым министром путей сообщения, прослужив в этой должности до апреля 1869 года.

Отношения между Дельвигом и Мельниковым сложились напряжённые. Было несколько позиций, по которым их взгляды расходились.

Прежде всего способ строительства железных дорог. В отличие от министра, считавшего, что дороги должны строиться и эксплуатироваться государством, главный инспектор полагал, что частное строительство более эффективно.

По-разному они видели и методы, которыми государство участвовало в управлении частными дорогами. Мельников настаивал, чтобы в правления дорог включались директоры от правительства. Это стали закреплять в их Уставах. Дельвиг же считал, что такая мера существенно ослабляет роль инспекторов железных дорог, поскольку они формально должны контролировать действия не только частных лиц, входящих в правление, но и госчиновников, находящихся на службе в одном с ними министерстве, причём более высокого ранга.

Когда решался вопрос о направлении новой дороги от Рязани к Волге, Дельвиг был противником того, чтобы она пролегла через Козлов (ныне Мичуринск). Причём, одним из аргументов было то, что тогда возникала необходимость последующего ответвления к Воронежу. Он считал, что железную дорогу до Воронежа следует вести через Тулу – Елец. Но в ходе строительства он «не ставил палок в колёса», тщательно контролировал качество работ, а после их завершения сразу дал разрешение на эксплуатацию.

Выступая на торжествах по случаю её открытия 4 сентября 1866 года, барон дал высочайшую оценку факту появления магистрали как образцу возможностей отечественного предпринимательства, скорости постройки, значению для дальнейшего развития железных дорог в России.

При обсуждении в том же году вопроса о предоставлении концессии на строительство Козлово-Воронежской дороги Дельвиг также был против, по-прежнему считая, что к Воронежу следует вести дорогу через Тулу. Но с его мнением вновь не согласились. Строительство дороги доверили купцу Полякову, к которому барон испытывал негативные чувства. Но вновь отделил личное от служебного. В сентябре 1867 года он лично проверял ход её строительства и составил мнение, что скорого открытия не предвидится.

Поэтому, когда в январе 1868 года Мельников сообщил, что Поляков просит направить его для освидетельствования окончания работ и открытия движения, поехал настроенный критично. Освидетельствование дороги проходило во время сильных морозов, но велось тщательно. Один из членов комиссии весь путь проехал на открытой платформе, чтобы визуально оценивать качество работ. Для осмотра шпал и замера толщины балласта прорубались глубокие ямы.

Как писал барон в воспоминаниях, слой балласта был почти везде менее предусмотренного проектом, земляное полотно вблизи Воронежа не окончено. Несмотря на это, он пошёл навстречу просьбам Полякова и, считая, что угрозы безопасности движения нет, дал разрешение на открытие движения пассажирских поездов от Козлова до станции Сомово, а товарных – до Воронежа с условием устранения в весенний период выявленных замечаний.

Как отмечали многие исследователи, Андрей Иванович не был замечен в коррупции. Видимо, такое поведение преследовало цель поддержать первых предпринимателей, рискнувших вложить свои средства в строительство железных дорог, сформировать положительное общественное мнение.

Соответственно, и они уважали его. Их отношение хорошо иллюстрируют строки письма директора правления Рязанско-Козловской железной дороги Козляинова после ухода Дельвига с поста главного инспектора:

«Как распорядитель этого общества, я в течение 2 лет успел убедиться в Вашем бескорыстии и ясном понимании интересов правительства, торговли и железнодорожных предприятий, во главе которых Вы стояли. Связывая эти интересы и не давая ни одному из них перевеса в ущерб другому, вы вместе с тем всегда были защитником правды и ревностным ходатаем в наших нуждах перед правительством».

Слова о бескорыстии написаны не просто так. Дельвиг не только не был замечен в прямом мздоимстве, но был щепетилен и во многих жизненных ситуациях. Так, правление Рязанско-Козловской железной дороги учредило именные жетоны, дававшие пожизненное право бесплатного проезда по ней. Один из них был дарован жене барона. Но ни разу, путешествуя по дороге, она им не воспользовалась.

В декабре 1868 года Дельвиг инспектировал Московско-Рязанскую железную дорогу после многочисленных жалоб грузоотправителей. По результатам он дважды направлял рапорт с предложениями министру Мельникову, который на них не отреагировал должным образом. Это явилось последней каплей в их многолетних сложных отношениях, и барон подал докладную записку об увольнении с должности главного инспектора и переводе членом совета министерства. Его просьба была удовлетворена 9 января.

В этом же году оставил свой пост и Мельников.

При новом министре Бобринском Дельвиг стал его ближайшим советником, а во время отъездов последнего исполнял функции министра. Одновременно с этим он был назначен сенатором.

В том году произошло событие, ещё раз связавшее его имя с историей нашей дороги. Комитетом министров рассматривался вопрос о выдаче концессии на строительство Воронежско-Грушевской железной дороги. На заседании присутствовал Дельвиг, который отстаивал предложение передать её ставшему к тому времени известным строителем Полякову. Но комитет поддержал другого кандидата. Тогда барон связался по телеграфу с Бобринским, находившимся в отъезде, описал ситуацию. Тот смог убедить государя, и концессия была дана Полякову, но с условием образования единой Воронежско-Ростовской железной дороги. Она была построена в кратчайшие сроки, движение от Воронежа до Ростова открыто почти 150 лет назад – 28 ноября 1871 года.

Службу в МПС Дельвиг оставил в 1871 году, уже при новом министре, оставаясь до своей смерти 20 января 1887 года сенатором. Его именем при жизни были названы паровозы на 4 железных дорогах и учреждённое в Москве железнодорожное училище.

Виктор Вакуленко, Вперед

Главными достижениями 2020 года в Российском профсоюзе железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) считают сохранение трудовых коллективов и обеспечение социальной стабильности в железнодорожной отрасли – обязательства работодателей по коллективным договорам были выполнены. В следующем году профсоюз будет добиваться повышения зарплат работников и безукоризненного соблюдения их трудовых прав. О доиндексации зарплат по итогам 2020 года, пересмотре корпоративной системы оплаты труда и препятствиях на пути к нулевому смертельному травматизму рассказал «Гудку» председатель Роспрофжела Николай Никифоров.

О вызовах 2020 года

– Пандемия COVID-19 заставила работодателей пересматривать свои бизнес-процессы, вводить удалённый режим труда и развивать электронный документооборот. Какие новые задачи потребовалось решать профсоюзу и как с ними справились?

– Пандемия стала сильнейшим вызовом и тяжёлым испытанием для экономики страны, включая и железнодорожную отрасль. Из-за ограничений в регионах, введённых в связи с напряжённой эпидемиологической обстановкой, уменьшились грузовые и пассажирские перевозки, снизились объёмы работы на сервисных, ремонтных, строительных предприятиях. В таких условиях главным для нас было обеспечить социальную стабильность и сохранить персонал.
Наш профсоюз одним из первых в России, и, надо сказать, всего таких оказалось не много, заключил соглашения с объединениями работодателей – «Желдортрансом» и Союзом строителей железных дорог. Эти соглашения закрепили основные меры для социальной защиты работников. Так, до 1 сентября в организациях полностью приостановили оптимизацию, а в качестве альтернативы применяли режимы неполной занятости и простой с сохранением заработной платы. С середины марта до конца июня работникам, оказавшимся на карантине, производилась доплата к пособиям по больничным для доведения размеров выплаты до среднего заработка. В большинстве организаций удалось сохранить гарантии и льготы, предусмотренные коллективными договорами.
Не менее важным для нас было защитить работников от вируса. Работодатели массово перевели сотрудников на удалённый режим – только в ОАО «РЖД» дистанционно трудились более 110 тыс. человек. У нас в профсоюзе тоже больше 30% коллектива работали удалённо. Конечно, у людей сначала возникали вопросы, особенно в части оплаты. Но никаких замечаний с точки зрения невыплаты или сокращения зарплат не было. Скажу больше – в отдельных организациях или в их филиалах, например в центре «Желдоручёт» – филиале ОАО «РЖД», удалось добиться компенсации работникам дополнительных расходов, образовавшихся из-за перехода на «удалёнку», – это Интернет, мобильная связь, электроэнергия. А с 1 января 2021 года, когда вступят в силу поправки в Трудовой кодекс, компенсация будет обязательной для всех работодателей.
Считаю, что и профсоюзный актив, и работодатели очень хорошо сработали в части обеспечения сотрудников средствами индивидуальной защиты.

– А как изменилась работа самого профсоюза из-за эпидемиологических ограничений в регионах?

– Все запланированные мероприятия – пленумы, заседания президиумов, советов, комиссий, отчётно-выборные конференции и даже первомайская демонстрация – состоялись, но перешли в онлайн-формат. Этот год был для нас важным, поскольку мы подводили итоги работы за пятилетний период. По предварительной оценке, все без исключения решения 32-го съезда профсоюза выполняются, но окончательные итоги будем подводить на съезде в марте 2021 года. Тогда же утвердим планы на следующие пять лет.
В онлайн-режиме у нас состоялась и традиционная кампания по подведению итогов выполнения коллективных договоров и отраслевых соглашений. По отчётам с мест видим, что эти обязательства также выполнялись.
С начала пандемии и до сих пор мы проводим еженедельный мониторинг социально-экономической ситуации. Наши специалисты с мест направляли нам тревожную информацию: излишнее применение режимов неполной занятости, оплата простоя в урезанном размере, необоснованная оптимизация штата. И мы старались оперативно реагировать на такие сообщения. К примеру, удалось не допустить сокращения на 30% рабочего времени рабочих путевых машинных станций в Центральной дирекции по ремонту пути в IV квартале 2020 года. Благодаря активной позиции отдельных первичных профсоюзных организаций были отменены приказы и распоряжения работодателей о снижении размера премий, пресекались попытки секвестирования условий коллективных договоров.
Сейчас, к сожалению, в некоторых организациях, в частности в АО «БетЭлТранс», всё-таки пошли на сокращения. Причины, с точки зрения работодателя, объективны. С нашей точки зрения – не всегда. Где-то можно переждать, применить режим неполной занятости, но не увольнять людей.

Об индексации и росте зарплат

– В условиях неопределённости работников больше всего волнует, что будет с их заработной платой. Удалось ли обеспечить рост зарплат в железнодорожной отрасли, в частности в ОАО «РЖД»?

– Практически во всех организациях выполнены все обязательства по индексации заработных плат. В соответствии с действующими коллективными договорами индексация была проведена дважды: с 1 марта – на 2% и с 1 октября – ещё на 1%, в том числе и в ОАО «РЖД». В среднем за 10 месяцев 2020 года зарплата работников компании выросла на 5% и составила 61537 руб., в реальном выражении рост на уровне 1,8%. Считаем, что в сегодняшних условиях это неплохо.
Размер индексации определялся исходя из прогнозируемой Минэкономразвития РФ инфляции, однако фактическая годовая инфляция, скорее всего, окажется выше прогноза. Поэтому мы обязательно поднимем вопрос о доиндексации в I квартале 2021 года. По нашей оценке, это будет ещё примерно плюс 1,5% к размеру плановой индексации, которая будет не ниже прогноза индекса потребительских цен на товары и услуги на I квартал 2021 года (1,3%). Конкретный размер индексации будет определяться с учётом сложившейся в ОАО «РЖД» финансово-экономической ситуации.
Все выплаты, положенные медработникам за оказание помощи больным с коронавирусной инфекцией на федеральном уровне, получили и сотрудники наших отраслевых учреждений. С апреля по сентябрь 13,6 тыс. сотрудников медучреждений сети «РЖД-Медицина» были перечислены стимулирующие выплаты на общую сумму почти 670 млн руб. По ходатайству Роспрофжела 100 человек из числа медперсонала поощрены новой наградой ФНПР «За борьбу с коронавирусом».

– Насколько конкурентоспособна сегодня зарплата железнодорожников и нужно ли предпринимать дополнительные меры для её повышения?

– В абсолютном большинстве регионов зарплата конкурентоспособна, однако в последние годы снизилось соотношение к общероссийскому уровню. По итогам 2011 года этот коэффициент составлял 1,42, по итогам 2013 года – 1,31, по итогам 2019 года снизился до 1,23 и по состоянию за 9 месяцев 2020 года оставался на этом уровне. Именно поэтому мы выступаем за разработку отдельной дорожной карты, которая будет включать план мероприятий по повышению этого коэффициента до 1,35 – это тот целевой ориентир, который заложен в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Из-за пандемии решение этого вопроса сдвинули на 2021 год.
В последнее время также звучат предложения от работодателя по пересмотру действующей Корпоративной системы оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» (КСОТ). Мы не считаем, что документ устарел, но считаем, что некоторые изменения в систему оплаты труда внести нужно. Первое – нужно установить ставку рабочего 1-го разряда оплаты труда в размере МРОТ. Сейчас эта ставка на 25% ниже МРОТ, и этот разрыв перекрывается различными надбавками. Если такое решение будет принято, потребуется перерасчёт тарифных коэффициентов по всем более высоким разрядам. Второе – предлагаем увеличить постоянную (гарантированную) часть зарплаты не менее чем до 60%. Давно назрел вопрос, связанный с мотивацией персонала за результаты работы по итогам года. Такие положения есть в ряде организаций, где работают члены нашего профсоюза, например в Московском метрополитене. Считаем, что такую практику нужно ввести и в ОАО «РЖД».
Понимаем, что эти изменения потребуют увеличить фонд заработной платы. Но это то основное, что нужно внести в КСОТ, если его перерабатывать.

О защите трудовых прав

– Продолжал ли профсоюз в условиях пандемии следить за соблюдением трудовых прав железнодорожников? Каковы результаты проверок?

– За 11 месяцев 2020 года правовые инспекторы труда профсоюза провели 4 тыс. проверок. Ещё около 3,5 тыс. проверок провели наши внештатные правовые инспекторы. Поскольку в этом году проведение проверок осложнилось из-за ограничений, мы действовали более точечно. Выезжали или запрашивали документы на тех предприятиях, откуда поступал сигнал о нарушении. Считаю, что такой метод себя оправдал и его можно использовать и дальше. Когда мы сравнили данные с сопоставимыми показателями прошлого года, то отметили положительную динамику: количество выявленных нарушений, например по ОАО «РЖД», снизилось на 31%. Вдвое сократилось число неправомерных дисциплинарных взысканий. Это говорит о том, что наша работа с руководителями даёт результаты.
Чаще всего фиксируются нарушения в сфере оплаты труда и иных выплат, на их долю приходится больше трети всех случаев. На втором месте – нарушения локальных нормативных актов (24%), на третьем – режима рабочего времени и отдыха – 22%. Здесь также призываем быть более внимательными.

Об улучшении условий труда и производственном травматизме

– Что удалось сделать по улучшению условий труда и производственного быта и какие планы на 2021 год?

– Обязательства по поставкам модульных пунктов обогрева, новых вагонов сопровождения, по организации питания в «окна» выполнены в том объёме, что и планировалось. Мы отмечаем обновление парка служебно-технических вагонов на 35%. Возникали вопросы своевременного введения в эксплуатацию поставленных на сеть модульных табельных (317 ед.) и пунктов обогрева (1384 ед.), но их удавалось решить. Хорошо продвинулись в части обеспечения и ремонта средств малой механизации, ручного путевого инструмента. Продолжают улучшаться условия труда локомотивных бригад на локомотивах, самоходной путевой техники. В настоящее время кондиционерами оборудовано 65% парка локомотивов, биотуалетами – 33%.
С января 2021 года женщины смогут работать помощниками машиниста и машинистами, поэтому отдельно следили за подготовкой подвижного состава, домов отдыха локомотивных бригад с учётом их потребностей. Со спецодеждой ситуация тоже стабильная: сейчас на сеть поступает новая коллекция. Роспрофжел проводил опросы среди работников – люди довольны. Те предложения, которые они выдвигали, мы перенаправляли работодателю. Они уже реализованы в новых моделях, которые будут поставляться на сеть в будущем году. Модели женской специальной одежды дополнены отдельными элементами: термобельём, жилетами, чулками, тепловой маской.

– Такое внимание к вопросам охраны труда, производственного быта даёт свои результаты. На сколько удалось снизить травматизм и в чём основная причина всё-таки произошедших несчастных случаев?

– По данным за 11 месяцев 2020 года, общий травматизм в ОАО «РЖД» сократился на 22%, с летальным исходом – на 50%. Это хороший результат, однако в полной мере мы этой работой не можем быть довольны, пока показатель «нулевого смертельного травматизма» на производстве не достигнут. Если гибнут наши товарищи, а в этом году в РЖД погибли 11 работников, это печально. Причинами возникновения большинства травм по-прежнему остаются неудовлетворительная организация планируемых работ, несоблюдение трудовой и производственной дисциплины.

– Что нужно сделать, чтобы свести смертельный травматизм к нулю?

– Во-первых, руководителям нужно чётко выполнять инструкции и соблюдать технологию выполнения работ, чтобы бригады были укомплектованы в полном объёме и не приходилось их потом как-то комбинировать. Есть технология, и исходя из этого должен быть укомплектован штат. Естественно, нужно планировать работы, в том числе и «окна», вовремя доставлять людей, чтобы они успели всё выполнить. Второй момент – нужно прививать чувство дисциплины и ответственности самим работникам. Если ты видишь, что выполнить работу без нарушения невозможно, не надо её делать, рискуя своей жизнью, жизнью пассажиров, коллег. Это должно быть буквально в крови. Третье – нужно повышать эффективность работы общественных инспекторов по безопасности движения и уполномоченных по охране труда. На данный момент у нас порядка 6,5 тыс. общественных инспекторов – это грамотный, квалифицированный персонал. Мы приняли для них хорошее рабочее положение, но ожидаемых результатов пока не получили. Остаётся очень много формализма в работе. Например, работник, выполняя свои должностные обязанности и видя какую-то неисправность, потом отчитывается, что обнаружил её как общественный инспектор, но на самом деле это была его прямая трудовая функция. Нам надо перестраивать работу таким образом, чтобы общественные инспекторы следили за безопасностью во внерабочее время – контролировали, что-то подсказывали, проводили беседы, при необходимости останавливали выполнение работ. Так же и с уполномоченными по охране труда. Перестроили их работу, стало лучше, но формальное отношение к своим обязанностям ещё не искоренили. Мы это видим, и с этим нужно бороться. Планировали в этом году провести общесетевой слёт уполномоченных, но из-за пандемии пришлось сдвинуть эти планы.

О цифровизации рабочих мест и соглашении с МОТ

– Пандемия и массовый переход в онлайн ускорили цифровизацию и роботизацию рабочих мест. Об этом, в частности, свидетельствует исследование Всемирного экономического форума. Как относитесь к тому, что роботы вытесняют людей с рынка труда?

– Пандемия, как чудовищный ускоритель, спрессовала десятилетия поступательного развития человечества. Мы оказались в ситуации со многими неизвестными параметрами, они связаны с обострением отношений в мире труда, с прорывами в цифровую экономику, с вызовами благосостоянию миллиардов людей и социальной защите.
Технический прогресс не остановить: одни рабочие места будут исчезать, другие – появляться. Мы должны быть к этому готовы и держать этот процесс под контролем, чтобы вовремя помочь людям освоить новую профессию. Так, уже сейчас пора думать о будущем помощников машиниста, ведь очевидно, что с переходом на ведение в одно лицо, а затем внедрением безлюдных технологий потребность в них станет значительно меньше.
В то же время я всегда говорил и ещё раз повторю – прежде чем что-то внедрять, нужно, что называется, семь раз отмерить. Чтобы не было повторения ситуации, как с расшифровщиками скоростемерных лент в локомотивных депо. Приняли решение, что эта работа будет выполняться в автоматическом режиме, а когда перешли на эту технологию, то заспотыкались – оказалось, идут сбойки. А от каждой сбойки при расшифровке может пострадать машинист вместе с помощником.

– Международная организация труда (МОТ) развивает идею человекоориентированного подхода на рынке труда. Вы с этим согласны?

– Это единственно возможный вариант выйти из этого кризиса и обеспечить быстрое, качественное восстановление. В декабре российские власти, ФНПР и МОТ подписали программу сотрудничества на 2021–2024 годы. Она направлена на укрепление социального диалога, развитие систем коллективных договоров и трёхстороннего сотрудничества (государство, объединения работодателей и объединения представителей трудящихся); создание безопасных и здоровых условий труда; расширение возможностей занятости и повышение производительности труда; достойную оплату труда. Мы всегда выступаем за эти же принципы.

О новых форматах детского отдыха

– В этом году большая часть оздоровительных смен для детей прошла в онлайн-режиме. Прижился ли такой формат?

– Сложная эпидемиологическая ситуация заставила нас вместе с ОАО «РЖД» пересмотреть подходы к организации детского отдыха. Совместно была разработана концепция проведения летнего лагеря онлайн. В таком формате состоялись две смены на сети дорог, в них приняли участие почти 6,5 тыс. детей работников предприятий. В онлайн-формате прошёл и молодёжный профориентационный лагерь для 400 подростков от 15 до 18 лет. Мы получили хорошие отзывы от детей и родителей.
Сейчас готовимся к проведению в дни зимних школьных каникул онлайн-проекта «Узнай свою страну». Со 2 по 5 января и с 6 по 9 января для 4 тыс. детей 7–16 лет со всех дорог будут организованы онлайн-экскурсии в Великий Устюг, Москву, Санкт-Петербург и Казань, а также творческие мастер-классы.
После стабилизации эпидемиологической обстановки мы обязательно вернёмся к очным проектам. Но уже сейчас по результатам проведения онлайн-смен можно сделать вывод, что данная форма отдыха детей может рассматриваться в случае необходимости или как дополнительная альтернатива работы с ребятами, особенно с теми, кто по состоянию здоровья не может посещать лагеря.

О задачах на 2021 год

– Текущий год профсоюзом был объявлен Годом единства, памяти и славы. Чему решено посвятить 2021 год?

– Следующий год мы, как и ФНПР, объявили Годом организационного и кадрового укрепления профсоюза. Это логично с учётом того, что произошла смена некоторых председателей профсоюзов, пришли новые люди. ФНПР определил основные приоритеты и направления этой работы, мы их поддерживаем: это усиление мотивации и увеличение численности членов профсоюзов, совершенствование и укрепление организационных структур и кадровой политики. Мы продолжим работать над повышением исполнительской дисциплины. Это касается как профсоюзного актива, так и остальных железнодорожников. Каждый должен понимать, что есть решение, инструкция, которую нужно чётко выполнять. Ещё один момент – вопросы повышения профессиональной грамотности людей. Если говорить по линии профсоюза, мы подготовили новые программы и проекты, будем их запускать. И наш неизменный приоритет – улучшение условий труда железнодорожников и обеспечение достойного заработка.

Беседовала Мария Абдримова

В середине августа поезд «Сочи» впервые отправился через государственную границу в туристическую Гагру. Одним из 8 тыс. путешественников, которых за месяц перевёз «Сочи», стал фотокорреспондент «Гудка» Павел Кассин (фото: Павел Кассин / ИД «Гудок»)